Vědci prozkoumali, jak mohou letecké společnosti zásadně snížit spotřebu paliva a tím pádem i emise CO₂ svých letadel. K dosažení tohoto cíle jsou zapotřebí tři konkrétní opatření, technika je již k dispozici a potenciál úspor je značný.
Při jedné cestě na Kanárské ostrovy a zpět produkuje podle Úřadu pro životní prostředí více klimaticky škodlivých emisí jeden cestující než průměrný uživatel automobilu, autobusu a vlaku za celý rok.
Celosvětový komerční letecký provoz v roce 2019 představoval přibližně čtyři procenta lidského příspěvku k oteplování planety, uvádí mezinárodní tým výzkumníků vedený Stefanem Gösslingem z Linneovy univerzity ve švédském Kalmaru v odborném časopise „Communications Earth and Environment“.
Očekává se, že sektor v příštích dvaceti letech stabilně poroste. Zároveň mezinárodní boj proti klimatické krizi vyžaduje, aby emise drasticky klesly. Evropská unie plánuje, že letecká doprava bude do roku 2050 klimaticky neutrální. Jak to však skloubit?
Ve zjednodušené podobě existují v letectví dva hlavní způsoby, jak toho dosáhnout. Jednak je možné používat paliva, která jsou šetrnější k životnímu prostředí než běžný letecký benzin. Dále se dají upravit trasy a také design a vybavení letadel tak, aby se potřebovalo méně paliva, což by snížilo negativní klimatickou bilanci.
Tým kolem Gösslinga, do nějž patří také výzkumníci z Mnichova, Oxfordu a Kodaně, tento potenciál podrobně vypočítal. Jejich závěr zní: potenciál úspor je obrovský, přičemž existuje několik hlavních faktorů.
Stavba letadel
Jak moc letadlo váží a jak aerodynamicky se pohybuje, má podle autorů významný dopad. Mezi nejefektivnějšími modely jsou například Boeing 787-9 (pro dlouhé lety) a Airbus A321neo (pro krátké a střední lety). Kdyby byla všechna letadla nahrazena těmito modely, mohlo by to znamenat úsporu 25 až 28 procent emisí.
Význam konkrétních aspektů
Vybavení kabiny
V oblasti byznys a první třídy je spotřeba CO₂ podle údajů IATA na osobu až pětkrát vyšší než v ekonomické třídě. Proto by vybavení pouze kancelářskými sedadly vedlo ke snížení emisí, uvádí analýza.
Využití kapacity
V roce 2023 byla průměrná obsazenost letů podle studie 78,9 procenta. Zvýšení obsazenosti na průměrných 95 procent by podle modelování mělo za následek přibližně 16procentní snížení emisí.
Trasy letů a odbavení
Existují také možnosti optimalizace tras, výšky letu a co nejefektivnějšího odbavení na zemi. Například velké letiště jsou průměrně efektivnější než menší, z nichž odletávané stroje jsou méně časté.
Regulace
Subvence činí komerční leteckou dopravu méně efektivní, zatímco jakékoli opatření, která by zdražila emise, by mohla představovat podnět ke snížení emisí, tvrdí tým.
Ve své analýze zkoumali autoři údaje o CO₂ efektivitě 27,5 milionu letů v roce 2023, které provozovaly lety mezi 26 156 městskými páry. Data pocházejí od Mezinárodní organizace pro civilní letectví OSN, Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) a samotných leteckých společností.
Pokud by na trasách, kde létá více leteckých společností, byla zvolena nejefektivnější aktuálně provozovaná konfigurace letadel pro všechny lety, bylo by možné emise snížit již o 10,7 procenta, uvádí studie.
Hypotetické pokračování těchto opatření odhaluje ještě větší potenciál úspor. Kdyby se ve všech případech používala nejefektivnější letadla s výhradně ekonomickými sedadly a s obsazeností 95 procent, emise by mohly být teoreticky sníženy o 54,5 až 76 procent. To by znamenalo, že je možné přepravovat stejný počet pasažérů na stejné vzdálenosti s méně než polovinou současné spotřeby paliva, píší vědci.
„Naše studie ukazuje, že v globálním leteckém průmyslu existuje značný potenciál pro úsporu paliva – při důsledné implementaci všech úsporných opatření se jedná o minimálně 50 procent aktuálně používaného leteckého benzínu,“ zdůrazňuje Gössling. „K tomu však musí být a) méně efektivní modely letadel nahrazeny efektivními, b) sedadla v byznys a první třídě převedena na úspornou ekonomickou konfiguraci a c) zvýšena obsazenost na 95 procent.“
Tým vidí ve svých výpočtech důkaz, že v oblasti efektivity je stále značná rezerv, na rozdíl od tvrzení leteckých společností. „Mýtus, že letecký provoz je již velmi efektivní, nelze již nadále udržet na základě výsledků naší studie,“ říká Gössling.
Felix Creutzig, který se podílí na MCC v Berlíně a výzkumu klimatických dopadů na Potsdamském institutu, říká: „Úspory nad 50 procent, jak naznačují autoři, je třeba chápat jako teoreticky možné. Nicméně výpočty ukazují, že v oblasti efektivity letů je velký potenciál. Krátkodobě jsou úspory o velikosti 10 procent realistické.“
Studie také popisuje, jak se efektivita spotřeby paliva liší podle regionů. Nejlepší výsledky vykazuje Brazílie, Indie a jihovýchodní Asie, naopak nejmenší efektivitu mají v Africe, Austrálii a Norsku. V mezinárodním srovnání je Německo na průměrné pozici: podle analýzy v Německu průměrně připadá na osobokilometr 87 gramů CO₂ – ve Spojených státech to je 96,5 gramů, v Španělsku jen 75 gramů.
Vědci kritizují, že klimatická politika byla dosud příliš zaměřena na náhradu paliv, přičemž tento přístup transformace však nijak nezrychluje. Například v EU se od roku 2025 musí přimíchávat 2 procenta udržitelných paliv. Tento podíl by měl být postupně zvyšován, ale dostupné množství je omezené.
Podle Martina Camese, klimatolog a nepřímý spoluautor studie z Öko-Institutu v Berlíně, je zvýšení CO₂ efektivity důležitým stavebním kamenem pro dosažení klimaticky šetrné letecké dopravy, avšak pouze jako doplněk: Kompletní dekarbonizace je dosažitelná výhradně pomocí udržitelných paliv z obnovitelných zdrojů. Opatření na zvýšení efektivity tedy mohou pouze podporovat strategie přechodu na paliva, nikoli je nahradit.
Největší potenciál vidí Cames v přechodu na více ekonomických sedadel, s nimiž by letecké společnosti musely dosahovat vyšších marží. Přechod na efektivnější letadla je však nákladný a časově náročný. Také faktor obsazenosti může být realisticky zvýšen pouze mírně, protože historicky již vzrostl a ve srovnání s jinými dopravními prostředky je již velmi vysoký.
Tým kolem Gösslinga vidí svou studii jako startovací impulz pro opatření. „Od nynějška může každý jednat: Cestující si mohou vybírat efektivní letecké společnosti, společnosti mohou strategicky a systematicky zvyšovat svou efektivitu a politici, kteří nesou největší odpovědnost, mohou cíleně podporovat efektivitu,“ zdůrazňuje Gössling.
Relativní efektivita musí být pro cestující srozumitelně prezentována. Letecké společnosti by měly zmenšit své prémiové třídy a vyřadit neefektivní letadla. Politicky lze například uvažovat o vyšších přistávacích poplatcích za neefektivní lety. „Rozhodně by však bylo také důležité zrušit subvence, které umožňují ekonomickou dostupnost mnoha tras, které by při tržních podmínkách nebyly vůbec nabízeny,“ dodává expert.
Tým Gösslinga si však je vědom, že existují limity pro příliš vysoká očekávání: Navrhované strategie čelí ve skutečnosti ekonomickým a politickým výzvám – v prostředí, které je charakterizováno dotacemi a očekáváními růstu a má omezené ambice v oblasti klimatické ochrany.
