Vědci zkoumali, jak mohou letecké společnosti drasticky snížit svou spotřebu paliva a tím i emise CO₂ svých letadel. K tomu jsou potřeba tři konkrétní opatření, přičemž technologie je již k dispozici a potenciál úspory je obrovský.
Podle Úřadu pro životní prostředí znamená jeden let na Kanárské ostrovy a zpět pro cestujícího více emisí škodlivých pro klima, než kolik vyprodukuje průměrný uživatel automobilu, autobusu a vlaku za celý rok.
Celosvětový komerční letecký provoz v roce 2019 přispěl zhruba čtyřmi procenty k lidským emisím skleníkových plynů, uvádí mezinárodní tým výzkumníků vedený Stefanem Gösslingem ze švédské Linnéuniversit nelivě Kalmar v odborném časopise „Communications Earth and Environment“.
Odhady naznačují, že sektor letectví v následujících dvaceti letech stabilně poroste. Současně mezinárodní boj proti klimatické krizi vyžaduje, aby emise byly drasticky sníženy. V Evropské unii by měl letecký provoz dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050. Jak se to dá sladit?
Stručně řečeno, v letectví existují dva hlavní mechanismy. Jedním z nich je používání paliv, která jsou ekologičtější než běžné letecké kerosiny. Druhým je možnost přizpůsobit trasy a konfiguraci letadel tak, aby byla spotřeba paliva nižší a aby byl dopad na klima méně negativní.
Tým vedený Gösslingem, mezi něž patří také vědci z Mnichova, Oxfordu a Kodaně, podrobně vyčíslil tento potenciál. Jejich závěr: Úsporný potenciál je obrovský a existuje několik zásadních faktorů, které je třeba zohlednit.
Stavební parametry letadel
Podle autorů dává na váhu a aerodynamiku letadla značný vliv na účinnost. Mezi nejefektivnější modely patří Boeing 787-9 (pro dlouhé lety) a Airbus A321neo (pro krátké a střední trasy). Pokud by byla všechna letadla nahrazena těmito modely, mohlo by to snížit emise o 25 až 28 procent.
Vliv obsazenosti a letové trasy
CO₂ spotřeba: V oblasti byznys třídy a první třídy je podle údajů IATA spotřeba CO₂ na osobu až pětkrát vyšší než v ekonomické třídě. Použití pouze sedadel v ekonomické třídě by tedy vedlo k poklesu emisí, uvádí analýza.
Obsazenost: V roce 2023 dosáhla obsazenost letů podle studie průměrně 78,9 procent. Zvýšení obsazenosti na průměrných 95 procent by podle modelování snížilo emise přibližně o 16 procent.
Letové trasy a odbavení: Existují také možnosti optimalizace tras, letových výšek a co nejefektivnější odbavení na zemi. Například velké letiště jsou zpravidla efektivnější než menší, z nichž odletá menší frekvence letadel.
Regulační opatření
Podle týmu činí dotace komerční letectví méně efektivním, zatímco všechna opatření, která ztěžují emise, by týmu poskytla podněty k jejich snížení.
Autoři analýzy prozkoumali data o CO₂ účinnosti 27,5 milionu letů v roce 2023, které probíhaly mezi 26 156 páry měst. Údaje pocházejí od Mezinárodní organizace pro civilní letectví OSN, Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA) a samotných leteckých společností.
Kdyby na trasách, kde létá více společností, byla použita nejefektivnější aktuální konfigurace letadel pro všechny lety, mohly by se emise již snížit o 10,7 procenta, uvádí studie.
Možnost snížení emisí až na polovinu
Pokud by se hypoteticky pokračovalo s těmito opatřeními, otevřel by se podle výzkumného týmu ještě výraznější potenciál úspor: Použitím nejefektivnějších letadel s výhradně sedadly v ekonomické třídě a při 95 procentní obsazenosti by se emise mohly teoreticky snížit o 54,5 až 76 procent. To by znamenalo, že stejný počet cestujících lze přepravit na stejné vzdálenosti s méně než polovinou aktuální spotřeby paliva, píší výzkumníci.
„Naše studie ukazuje, že v globálním letectví existuje značný potenciál pro úsporu paliva – při důsledné realizaci všech úsporných opatření je možné dosáhnout alespoň 50 procent z aktuálně používaného leteckého paliva,“ zdůrazňuje Gössling. „K tomu je však nutné a) nahradit méně efektivní modely letadel těmi efektivními, b) přetvořit sedadla v obchodní a první třídě na kompaktní uspořádání ekonómických sedadel a c) zvýšit míru obsazenosti na 95 procent.“
Tým vidí ve svých výpočtech důkaz, že je v oblasti efektivity ještě prostor pro zlepšení – na rozdíl od tvrzení leteckých společností. „Mýtus, že letecká doprava je již velmi účinná, nelze udržet na základě výsledků naší studie,“ říká Gössling.
Felix Creutzig, který se nezúčastnil studie, a který se ve svém výzkumu v MCC Berlín a Potsdamském institutu pro výzkum klimatických následků zaměřuje na udržitelné plánování a klimatickou ekonomii, říká: „Úspory přes 50 procent, jak navrhují autoři, by měly být považovány za teoreticky dosažitelné hodnoty. Přesto výpočty ukazují, že v oblasti efektivity letů je mnoho příležitostí. Krátkodobě jsou úspory na úrovni 10 procent realistické.“
Regionální rozdíly v efektivitě
Studie také popisuje, jak se efektivita spotřeby paliva liší v jednotlivých regionech. Nejlepších výsledků dosahují Brazilie, Indie a jihovýchodní Asie, obecně u tras s vysokým počtem cestujících, naopak nejhorších výsledků dosahují Afrika, Austrálie a Norsko. V porovnání mezi zeměmi se Německo nachází ve střední skupině: Podle analýzy průměrně vzniku v Německu 87,0 gramů CO₂ na přepravený kilometr na osobu – v USA je to 96,5 gramů, ve Španělsku pouze 75 gramů.
Kritika klimatické politiky
Vědci kritizují, že dosavadní klimatické politiky byly příliš zaměřeny na náhradu paliv, což se ukázalo jako nedostatečný a pomalý proces. V EU musí být od roku 2025 do paliv přidáváno 2 % udržitelných paliv, tento podíl má postupně růst, ale dostupnost těchto paliv je omezená.
Pilotní studie poukazuje na to, že pouze paliva z obnovitelných zdrojů jsou bez CO₂. Klimatolog Martin Cames z Öko-Institutu Berlin, který se taktéž nezúčastnil studie, zdůrazňuje: „Celkově je zvýšení CO₂ efektivity klíčovým prvkem na cestě k klimaticky přívětivému leteckému provozu, ale pouze jako doplněk: Úplné dekarbonizace lze dosáhnout pouze využitím udržitelných paliv z obnovitelných zdrojů. Opatření v oblasti efektivity mohou tedy pouze podpořit strategie přechodu na paliva, nikoli je nahradit.“
Nejvýznamnější potenciál Cames vidí v přechodu na více ekonomických sedadel, se kterými by ale musely letecké společnosti dosahovat vyšších marží. Přechod na efektivnější letadla je nákladný a časově náročný. A také faktor obsazenosti může být realisticky zvýšen jen omezeně, jelikož „historicky vzrostl již výrazně a v porovnání s ostatními dopravními prostředky dosahuje již velmi vysoké úrovně.“
Vědci vedení Gösslingem vidí svou studii jako impuls k činění. „Od této chvíle může každý jednat: Cestující si mohou zvolit efektivní letecké společnosti, letecké společnosti mohou systematicky a strategicky zvyšovat svou efektivitu a politika, která nese největší odpovědnost, může cíleně podpořit efektivitu,“ zdůrazňuje Gössling.
Relativní efektivitu by měly letecké společnosti jasně представit cestujícím. Měly by alespoň zmenšit své prémiové třídy a vzdát se neefektivních letadel. Politicky by se dalo zavést například zvýšení poplatků za přistání pro neefektivní lety. „Určitě by také bylo důležité snížit dotace, které ekonomicky umožňují provoz mnoha linek – které by se za tržních podmínek ani nenabídly,“ říká expert.
Tým Gösslinga však vidí hranice pro příliš vysoká očekávání: Navržené strategie se mohou v realitě setkat s ekonomickými a politickými výzvami – v prostředí, které se vyznačuje dotacemi a očekáváními růstu a má omezené ambice v oblasti klimatických změn.
